地铁车站出入口位置选定及相关衔接规划研究

王硕

摘? 要：该文以地铁车站出入口设计为研究对象，首先分析了出入口数量的位置的选定，进而探讨了出入口与城市道路交通的关系、出入口与城市建筑物的关系。在此基础上，研究了地铁出入口与步行换乘、自行车换乘、公共汽车换乘和出租车换乘之间等公共交通方式之间和私人交通方式及城市对外客运交通的衔接。该文是笔者工作实践基础上的理论升华，相信对从事相关工作的同行能有所裨益。

关键词：地铁车站? 出入口? 规划? 换乘? 衔接

中图分类号：TU921 ? ?文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2019）07（b）-0021-02

地铁车站出入口的规划和设计一般是在地铁线路的规划和地铁车站设计的过程中同时进行的。决定地铁出入口的因素很多：地铁功能的需要、城市规划的需要、人的心理需要、车站临近建筑的布局与拆迁情况、经济因素和当局的决策水平等，但满足地铁功能的要求往往是首要的。

而地铁出入口的建成，又会反作用于地铁和城市。合理的地铁出入口规划与设计，可最大限度地吸引该地区的客流使用地铁，充分发挥地铁大运量、快速、舒适的特点，缓解地面交通，改善城市环境; 还会影响周边城市建筑的布局，地铁的可达性及行人进出地铁的方便程度等。

1? 出入口数量和位置的选定

地铁线路规划设计后，就应该确定车站的位置及其总平面布局。地铁车站位置的选择是一项综合性很强的工作，既要考虑尽量缓解地区内的客流压力，还要保持合理的间距，同时应考虑线路间的换乘和地面公交车站换乘的方便等因素。

地铁车站位置的选择一般遵循以下原则：

（1）车站应尽量设在城市交通枢纽中心，文化、娱乐、体育中心，商业中心、大型居住区、工业区或城市广场等城市人口密集的地域，以最大限度地满足客流要求，缓解地面交通压力。

（2）地铁车站应在一定站距范围内均匀布置，市区内站距一般在1km左右，郊区可增加到2km。

（3）地铁车站的总体设计，应妥善处理其与城市规划、城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系。

（4）设置在地铁线路交汇处的地铁站，应按照换乘车站的要求进行设计，换乘设施的通过能力应满足预测的远期换乘客流量的需要。

一般来说，地铁站的规模是按远期高峰小时客流量通过计算确定的，地铁车站规模越大，表明该站客流量越大，需要的出入口则越多。

从各地铁站的特点来看，凡地处公共交通客流主要集散点、公交换乘方便的地方、地铁线换乘点或商业文化娱乐中心，以及与新建居民住宅小区和经济开发区密切相连的地铁站点，均有特别大的客流量，出入口数量多于其他站点。

2? 出入口与城市道路交通的关系

地铁地下车站出入口的位置应随着地铁站位置选定而同时考虑，并处理好与城市道路、城市广场、人行道和绿地等关系。

地铁车站出入口与道路的位置关系可分为以下5种：

（1）路口四角均匀设置（见图1a）。车站跨主要路口，在路口的四角均设出入口，乘客可从路口任何方向进入地铁而不需穿越马路，增加乘客安全，减少路口人车交叉，与地面公交线路衔接好，换乘方便。

（2）偏路口设置（见图1b、图1c）。车站偏路口设置，不易受路口地下管线的影响，减少车站埋深，方便乘客使用，减少施工对路口交通的干扰，减少地下管线拆迁，工程造价低。

（3）远离路口设置（见图1d）。当两路口都是主路口且相距较近（小于400m），横向公交线路及客流量较多时，将车站设于两路口之间，以兼顾两边客流。

（4）道路红线外设置（见图1e）。一般在有利的地形地质条件下采用。基岩埋深浅、道路红线外则有空地或正好处于危旧房区改造时，地铁可以与危旧房屋改造相结合，将车站建于红线外则的建筑区内，可少破坏路面，少动迁地下管线，减少交通干扰。

（5）多交叉口的城市广场内设置。多见于大型的城市集会广场、市政广场以及城市交通广场。如地铁车站布置在这些广场内，应顺应道路方向多设出入口。

3? 出入口与城市建筑物的关系

地铁站出入口与原有地面建筑相结合在大城市里相当普遍，这种建筑一般是有大量人流的公共建筑，如火车站、大型商场和办公楼。

（1）分离式。地铁站出入口和地面原有建筑分离，位于建筑红线外的人行道旁（见图2a）。乘客可以比较方便地进出地铁站和换乘公交车，同时位置较突出，乘客能一目了然。

（2）嵌入式。即地铁出入口镶嵌在地面建筑首层靠马路侧（见图2b）。这种形式一般在上部用地紧张、建筑底层面积小，且车站客流量级别较低时采用。

（3）分叉式。即出入口地下通道分叉一条进入建筑物内部，连接建筑物地下层或地下中庭，而另一条接城市地面出入口（图2c）。这种形式一般在周围建筑物规模较大、车站客流量级别较高时采用。

（4）穿越式。出入口在建筑物首层、底层架空处或群楼的屋顶花园上（见图2d、e）。这种形式一般在车站设计客流量大，地铁出入口需要较大的缓冲空间，地面用地又比较局促的情况下采用。

4? 与城市公共交通方式的衔接

4.1 步行換乘

车站若位于居住人口密集或办公、商业中心地区，以步行方式到车站的乘客比例将相当高，由于采用步行作为接驳方式的人流量较大，配合步行换乘的人行通道应根据如下原则布置：

（1）车站出入口需安排足够宽敞空间以容纳和疏散出站的大股人流，同时需要有便捷、有序、保障安全的设施（如防护栏、坡道等）和清楚的指示标志。

（2）与车站连接的人行道应尽量直接而安全，人行和车行之间的冲突点应减至最少。

（3）由于步行者多数有购物、观光和休闲的需要，因此出入口附近需要安排一定的公共服务、购物和休闲娱乐设施。

（4）当步行路径需横过马路，且没有条件设置地下过街通道时，须开辟过街人行道或设人行天桥。

4.2 自行车换乘

自行车具有节能、无污染、停车面积小等优点，非常有利于政府推行限制私人汽车的交通政策，针对我国国情，设在主要居住区附近的地铁站位，其出入口附近应配置足够的自行车停放场地使当地居民进行方便的换乘;相反，在市内的办公、金融中心，人们多数采用市内公交或者私人汽车等较快速的交通方式，设在这里的地铁站点可暂不考虑自行车停放或利用站前小广场作为临时停放点。

4.3 公共汽车换乘

在地铁系统建造完成后，对现有的公共汽车线路应予以调整，充分利用公交线路作为接驳线，其规划设置原则如下。

（1）根據国外经验，公交停靠站距离地铁站出入口的合适距离在200m左右。既能缓解换乘不便，也不至于造成堵塞。

（2）充分考虑到快速轨道交通换乘量大的特点，将公交车站设置成港湾式停车站，尽可能靠近地铁车站出入口。

（3）地铁站口应有清晰的换乘指示标志和信息服务。

4.4 出租车换乘

在车站出入口邻近干道方向，至少提供一个停车弯，以供出租车和私人小汽车短时间停靠换乘;如换乘交通量在高峰小时超过500人时，应在车站附近设置专用短时间停车区，出租车在停车区内应排成单行，依照前后顺序轮流载客。

5? 与私人交通方式的衔接

私人交通方式主要是指私人小汽车的使用。在国外一些提倡“公交优先”交通政策的城市里，在市区边缘的地铁站点附近设置大型小汽车停车场，以限制小汽车进城。

这类停车场不仅直接连接到高速公路、快速路和交通性主干道，而且它们与城市快速轨道车站有良好的换乘条件，因而普遍被乘客所接受。

另一种做法是一些大型的转乘站和枢纽大站一般会采取与大型停车场合建的形式，建成所谓的“Park&Ride”（停车换乘）模式的综合交通枢纽，实现轨道交通和私人交通间的零换乘。

6? 结语

地铁是规模大、机电设备复杂的综合性系统工程。地铁车站则是全线最重要、最复杂的部分，它设计面广，投资比重大，且对乘客有直接影响。地铁站出入口设计应从城市可持续发展的角度出发，充分发挥城市轨道交通的作用，促进城市有机整体的发展。

参考文献

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